Tentang Mesin Diesel

Ketika udara dikompresi suhunya akan meningkat (seperti dinyatakan oleh Hukum Charles), mesin diesel menggunakan sifat ini untuk proses pembakaran. Udara disedot ke dalam ruang bakar mesin diesel dan dikompresi oleh piston yang merapat, jauh lebih tinggi dari rasio kompresi dari mesin bensin. Beberapa saat sebelum piston pada posisi Titik Mati Atas (TMA) atau BTDC (Before Top Dead Center), bahan bakar diesel disuntikkan ke ruang bakar dalam tekanan tinggi melalui nozzle supaya bercampur dengan udara panas yang bertekanan tinggi. Hasil pencampuran ini menyala dan membakar dengan cepat. Penyemprotan bahan bakar ke ruang bakar mulai dilakukan saat piston mendekati (sangat dekat) TMA untuk menghindari detonasi. Penyemprotan bahan bakar yang langsung ke ruang bakar di atas piston dinamakan injeksi langsung (direct injection) sedangkan penyemprotan bahan bakar kedalam ruang khusus yang berhubungan langsung dengan ruang bakar utama dimana piston berada dinamakan injeksi tidak langsung (indirect injection).

Ledakan tertutup ini menyebabkan gas dalam ruang pembakaran mengembang dengan cepat, mendorong piston ke bawah dan menghasilkan tenaga linear. Batang penghubung (connecting rod) menyalurkan gerakan ini ke crankshaft dan oleh crankshaft tenaga linear tadi diubah menjadi tenaga putar. Tenaga putar pada ujung poros crankshaft dimanfaatkan untuk berbagai keperluan.

Untuk meningkatkan kemampuan mesin diesel, umumnya ditambahkan komponen :

• Turbocharger atau supercharger untuk memperbanyak volume udara yang masuk ruang bakar karena udara yang masuk ruang bakar didorong oleh turbin pada turbo/supercharger.
• Intercooler untuk mendinginkan udara yang akan masuk ruang bakar. Udara yang panas volumenya akan mengembang begitu juga sebaliknya, maka dengan didinginkan bertujuan supaya udara yang menempati ruang bakar bisa lebih banyak.

Mesin diesel sulit untuk hidup pada saat mesin dalam kondisi dingin. Beberapa mesin menggunakan pemanas elektronik kecil yang disebut busi menyala (spark/glow plug) di dalam silinder untuk memanaskan ruang bakar sebelum penyalaan mesin. Lainnya menggunakan pemanas "resistive grid" dalam "intake manifold" untuk menghangatkan udara masuk sampai mesin mencapai suhu operasi. Setelah mesin beroperasi pembakaran bahan bakar dalam silinder dengan efektif memanaskan mesin.

Dalam cuaca yang sangat dingin, bahan bakar diesel mengental dan meningkatkan viskositas dan membentuk kristal lilin atau gel. Ini dapat memengaruhi sistem bahan bakar dari tanki sampai nozzle, membuat penyalaan mesin dalam cuaca dingin menjadi sulit. Cara umum yang dipakai adalah untuk memanaskan penyaring bahan bakar dan jalur bahan bakar secara elektronik.

Untuk aplikasi generator listrik, komponen penting dari mesin diesel adalah governor, yang mengontrol suplai bahan bakar agar putaran mesin selalu pada putaran yang diinginkan. Apabila putaran mesin turun terlalu banyak kualitas listrik yang dikeluarkan akan menurun sehingga peralatan listrik tidak dapat bekerja sebagaimana mestinya, sedangkan apabila putaran mesin terlalu tinggi maka dapat mengakibatkan over voltage yang bisa merusak peralatan listrik. Mesin diesel modern menggunakan pengontrolan elektronik canggih untuk mencapai tujuan ini melalui modul kontrol elektronik (ECM) atau unit kontrol elektronik (ECU) - yang merupakan "komputer" dalam mesin. ECM/ECU menerima sinyal kecepatan mesin melalui sensor dan menggunakan algoritma dan mencari tabel kalibrasi yang disimpan dalam ECM/ECU, dia mengontrol jumlah bahan bakar dan waktu melalui aktuator elektronik atau hidraulik untuk mengatur kecepatan mesin.

Read More

Effiensi Pembakaran Motor Bensin

Effesiensi pembakaran dari motor bensin tergantung dari beberapa kriteria sebagai berikut:

- Tekanan/Perbandingan Kompressi

- Proses Pembakaran

- Perbandingan Campuran Udara Bensin

- Desain dan Konstruksi Motor

Tekanan dan Perbandingan Kompressi.

Tekanan kompressi yang tinggi menghasilkan effisiensi termis yang tinggi pula, dengan demikian pemakaian bahan bakar akan lebih hemat.

Akan tetapi tekanan kompressi maksimum antara lain dibatasi oleh nilai oktan suatu bahan bakar, makin tinggi nilai oktan makin sesuai dipakai pada motor dengan tekanan kompressi yang lebih tinggi.

Detonasi yang terjadi pada saat pembakaran menunjukkan adanya pembakaran yang tidak teratur dalam ruang bakar, yang salah satu penyebabnya adalah pemakaian bahan bakar yang tidak sesuai nilai oktannya atau disebabkan tekanan kompressi yang terlalu tinggi untuk bahan bakar tersebut.

Kemungkinan lain detonasi juga terjadi akibat saat pengapian yang terlalu maju atau perbandingan campuran udara bensin yang tidak homogen, oleh karena itu pengaturan saat penyalaan yang tepat, perbandingan campuran yang sesuai, atau efek-efek aliran dalam saluran masuk serta dikombinasikan dengan nilai oktan bahan bakar menjadikan motor bensin modern saat ini relatif memiliki tekanan kompressi yang tinggi.

Proses Pembakaran

Kualitas dari proses pembakaran sangatlah penting, hal ini berpedoman pada campuran udara bensin yang sesuai, akan menghasilkan tekanan pembakaran yang optimal selama langkah usaha.

Langkah selanjutnya adalah mengatur saat pengapian yang tepat, untuk menghasilkan pembakaran yang sempurna, saat pengapian harus diatur/disesuaikan dengan setiap kondisi operasional motor.

Dengan demikian akan diperoleh tekanan pembakaran yang optimal, nilai polusi gas buang yang relatif baik serta pemakaian bahan bakar yang lebih hemat.

Perbandingan Campuran Udara Bensin

Pemakaian bahan bakar pada motor bensin sangat tergantung dari perbandingan campuran bahan bakar dan udara, konsumsi bensin akan lebih rendah bila perbandingan campuran dengan udara sekitar  1 : 15, hal ini berarti 1 kg  bensin dicampur dengan 15 kg udara.

Angka perbandingan tersebut dapat kita hitung sama dengan 11500 liter udara bercampur dengan 1 liter bensin.

Secara tepat perbandingan campuran bensin dan udara yang ideal untuk proses pembakaran pada motor adalah 1 : 14,7

Perbandingan campuran tersebut tidak bisa diterapkan terus menerus pada setiap keadaan operasional motor, contohnya dalam putaran idel dan beban penuh kendaraan mengkonsumsi campuran udara bensin yang gemuk, sedangkan dalam keadaan lain pemakaian campuran udara bensin bisa mendekati yang ideal.

Read More

Tips Merawat Karburator

Di bawah ini ada beberapa tips mudah untuk membongkar karburator dan memasangnya kembali :

1. Bukalah karburator dengan hati-hati dari intakenya, alat yang digunakan cukup memakai alat yang biasa disebut dengan istilah empat baut.

2. Bersihkanlah spuyernya satu persatu. Lalu semprotkan lubang di bagian bawah reservoir karburator dengan cairan karburator cleaner sambil menekan tuas pompa akselerator agar kotoran yang tersembunyi hilang dan tidak menyumbat lagi. Lubang reservoir itu adalah lubang yang mengalirkan sebagian bahan bakar yang akan di semprotkan lewat pompa akselerator. Hal ini penting dilakukan agar kotoran yang ada di jalur lubang akselerator tidak kekurangan supply bensinnya sehingga mobil dapat optimal.

3. Setelahitu pasanglah kabel gas yang berada di pompa akselerator dengan cara diputar ulirnya, kemudian kencangkan mur penguncinya. Ingat jika kabel gas kendor memasangnya maka pompa akan kurang maksimal pengeluaran bensinnya. Hal ini akan mempengaruhi kecepatan mobil.

4. Pada saat merakit kembali karburator perhatikan pemasangan karet penutup tuas pompa akselerator jangan sampai terjepit diantara celah bagian atas dan bagian bawah karburator. Sebab jika terjepit akan mengakibatkan kebocoran pada karburator. Pastinya jika mengalami kebocoran bensin menjadi rembes, stationer jadi tidak merata, tarikan menjadi lambat dan bensin menjadi lebih boros.

5. Sebelum memasang karburator di intakenya, sebaiknya jarun skep (valve throttle) dimasukkan ke dalam lubangnya terlebih dahulu. Sesuaikanlah setelan angina dan bensin yang pas dan sesuai agar asupan bensin maksimal dan mobil dapat dipacu dengan kencang

Read More

Pengaruh Penyetelan Celah Busi Terhadap Konsumsi BBM

Celah alias gap busi yang sering dianggap sepele, ternyata bisa jadi faktor penyebab borosnya konsumsi BBM di motor. Makanya perawatan rutin alias servis berkala jadi sangat penting dilakukan. Salah satunya, pengecekan celah busi untuk mendapat konsumsi BBM paling ideal.

Kalau penasaran, bisa tengok buku servis yang sudah jadi kelengkapan sejak motor masih anyar. Setiap motor punya celah busi yang sudah disarankan pabrikan. Bila penyetelan di luar ketentuan, tak hanya BBM yang amblas, tetapi akselerasi dan top speed bisa tersunat.

Hubungannya dengan kinerja mesin sangat erat dengan waktu pengapian dan besarnya percikan api di ruang bakar. "Kalau celah busi terlalu rapat, tarikan awal sedikit berkurang dan gejala ngelitik terasa karena mesin menjadi cepat panas," jelas David Ahie, mekanik balap yang piawai di soal pengapian mobil.

Sebaliknya bila celah terlalu renggang, percikan api memang menjadi besar namun disertai penurunan stasioner (langsam) karena timing pengapian menjadi mundur. Berbuntut tenaga mesin menjadi enak tetapi konsumsi lebih boros.

Jadi, menurut Ahie sebaiknya setelan busi dibuat pas atau sesuai standar pabrik saja bila untuk pemakaian harian. "Kalau mau irit, rapatkan sedikit sekitar 0,1 mm atau gunakan patokan celah terkecil yang disarankan pabrik," terangnya.

Biar tidak penasaran, OTOMOTIF melakukan tes komparasi celah (kerenggangan) busi di Suzuki Thunder 125 yang masih 'perawan' dari pabrik. Tes pakai busi anyar versi aftermarket merek Denso dengan kerenggangan 0,40 mm, 0,60 mm dan 0,80 mm.

Pakai bensin sejumlah 50 cc, mesin dihidupkan dengan putaran mesin konstan di 3.000 rpm. Asumsinya adalah pada putaran ini mesin dalam kondisi econo ride. Lalu mesin dihidupkan sampai 50 cc di gelas takar habis yang dibarengi pencatatan waktu.

Hasilnya cukup mengagetkan mengingat perbedaan celah busi hanya terpaut 0,20 mm setiap setelan. Dari penghitungan tes, kondisi celah busi pada setelan 0,60 mm paling hemat karena butuh waktu paling lama buat menghabiskan 50 cc bensin; 8,05 detik.

Sementara pada setelan 0,40 mm, bensin sebanyak 50 cc habis dalam waktu lebih cepat (7,43) detik yang dibarengi dengan suhu mesin lebih tinggi. Lain lagi saat busi disetel pada celah 0,80 mm. Bensin 50 cc di gelas takar habis hanya dalam waktu 6,48 detik. Dari data komparasi ini sangat menjelaskan bagaimana kerenggangan celah busi bisa berpengaruh ke konsumsi.

Read More

Tentang Busi Panas dan Busi Dingin Pada Mobil

BUSI MOBIL : BUSI PANAS DAN BUSI DINGIN
BUSI  (dari bahasa Belanda bougie) adalah suatu suku cadang yang dipasang pada mesin pembakaran dalam dengan ujung elektroda pada ruang bakar. Busi dipasang untuk membakar bensin yang telah dikompres oleh piston. Percikan busi berupa percikan elektrik. Pada bagian tengah busi terdapat elektroda yang dihubungkan dengan kabel ke koil pengapian (ignition coil) di luar busi, dan dengan ground pada bagian bawah busi, membentuk suatu celah percikan di dalam silinder. Hak paten untuk busi diberikan secara terpisah kepada Nikola Tesla, Richard Simms, dan Robert Bosch. Karl Benz juga merupakan salah satu yang dianggap sebagai perancang busi.
Mesin pembakaran internal dapat dibagi menjadi mesin dengan percikan, yang memerlukan busi untuk memercikkan campuran antara bensin dan udara, dan mesin kompresi (mesin Diesel), yang tanpa percikan, mengkompresi campuran bensin dan udara sampai terjadi percikan dengan sendirinya (jadi tidak memerlukan busi).

Cara kerja :

Busi tersambung ke tegangan yang besarnya ribuan Volt yang dihasilkan oleh koil pengapian (ignition coil). Tegangan listrik dari koil pengapian menghasilkan beda tegangan antara elektroda di bagian tengah busi dengan yang di bagian samping. Arus tidak dapat mengalir karena bensin dan udara yang ada di celah merupakan isolator, namun semakin besar beda tegangan, struktur gas di antara kedua elektroda tersebut berubah. Pada saat tegangan melebihi kekuatan dielektrik daripada gas yang ada, gas-gas tersebut mengalami proses ionisasi dan yang tadinya bersifat insulator, berubah menjadi konduktor.
Setelah ini terjadi, arus elektron dapat mengalir, dan dengan mengalirnya elektron, suhu di celah percikan busi naik drastis, sampai 60.000 K. Suhu yang sangat tinggi ini membuat gas yang terionisasi untuk memuai dengan cepat, seperti ledakan kecil. Inilah percikan busi, yang pada prinsipnya mirip dengan halilintar atau petir mini.  ( Wikipedia )

Busi ada 2 jenis : 

1. Busi Panas

2. Busi dingin

busi dingin bisa menghantar panas dri ujung busi ke cylider head. akibatnya suhu di ruang bakar lebih rendah.
busi panas, sebaliknya. menghantar panas lebih lambat. sehingga suhu di ruang mesin pun lbh panas.
busi panas dianjurkan buat mesin yg mempunyai suhu pembakaran rendah karena bakal mencegah kerak.
busi dingin dianjurkan buat mesin yg bekerja di temperatur lebih tinggi. seperti mesin mobil balap, mesin N/A ataupun force induction.
tetapi, jgn pula mikir klo yg panas buat yg standar2 aja only. atau yg dingin buat balap only...
tiap busi punya heat rangenya. sesuaikan sama spek mesin...
gampangnya, beli busi baru yg lebih dingin dari standarnya, trus bejek2 tuh mobil sampe limitnya. trus lihat lagi businya... klo warnanya belang, tandanya busi terlalu dingin. ganti yg lebih panas. klo warna merata, tandanya itu busi cocok utk mesinnya...
kedua...
air-fuel ratio, kondisi bahan bakar n timing...
air-fuel ratio yg gak tepat bakal ngebuat warna putih di elektoda n coklat hitam di slonsong yg gak beraturan n berkesan kotor.
timing identik sama detonasi... detonasi bisa dilihat dari area porselen yg timbul butiran hitam silver. butiran hitam adalah oli yg merembes dari ring piston yg overheat. warna silver adalah serpihan aluminium dari piston atau head.

Read More

SENSOR DAN ISTILAH PADA MOBIL

JENIS DAN FUNGSI SENSOR MOBIL INJECTION/INJEKSI khususnya mobil timor ada banyak sekali dan masing-masing memiliki fungsi yang berbeda-beda

Berikut adalah istilah-istilah pada mesin dan bagian-bagian mesin yang dirasa perlu kita ketahui :

• DOHC
Double Over Head Camshaft (disebut juga twincam). 2 (dua) camshaft dalam 1 (satu) cylinder head. Pada timor, diaplikasikan pada S515i yang menggunakan teknologi injeksi pada system pembakarannya.

• SOHC
Single Over Head Camshaft. 1 camshaft dalam 1 cylinder head, pada timor diaplikasikan pada S515 yang menggunakan teknologi karburator pada system pembakarannya.

• ECU (DOHC)/KOMPUTER MOBIL
Engine Control Unit, dikenal juga dengan EMS atau Engine Management System, adalah system elektronik yang mengontrol beberapa aspek pada mesin. ECU menentukan jumlah bensin, waktu pengapian dan beberapa parameter lain yang dimonitor oleh sensor yang ada dimesin yang memberikan signal berupa besaran arus atau resistansi.
Letaknya kurang lebih di bawah tape mobil (didalam Kabin).

• SENSOR TPS  (THROTTLE POSITIONING SENSOR)DOHC)
Throttle Position Sensor, adalah sensor yang digunakan untuk memonitor posisi throttle pada mesin.
Sensor ini biasanya berbentuk potensiometer yang berubah-ubah nilai resistansinya sesuai dengan posisi daripada flap. Signal yang dihasilkan kemudian dikirimkan ke ECU sebagai input untuk mengontrol Waktu pengapian dan waktu injeksi.
Biasanya terletak pada Throttle body bagian butterfly spindle (flap throttle), sehingga dapat secara langsung memonitor posisi bukaan dari flap tersebut.

• SENSOR ATS (DOHC)
Air Temperature Sensor, sensor yang berfungsi untuk menghitung temperatur udara yang masuk.
Letaknya pada belalai gajah

• SENSOR MAF/MAF Sensor (DOHC)/MASS AIR FLOW
Manifold Absolute Pressure Sensor, adalah sensor yang menghasilkan informasi tekanan secara instant yang digunakan untuk menghitung kepadatan udara (air density) dan menentukan Air Mass Flow Rate yang kemudian digunakan ECU untuk menghitung jumlah aliran bahan bakar yang sesuai,
Data-data lain yang diperlukan untuk kendaraan yang menggundakan MAP system adalah Speed Density, Putaran mesin, dan temperatur udara.
Letaknya diatas pipa AC (diruang Mesin), berbentuk kotak hitam ukuran sebesar korek api.

• WTS (DOHC)
Water Temperature Sensor, sensor yang berfungsi untuk menghitung temperatur air pendingin yang bersirkulasi di dalam mesin.
Letaknya di dekat transmisi

• ATS (DOHC)
Air Temperature Sensor, sensor yang berfungsi untuk menghitung temperatur udara yang masuk.
Letaknya pada belalai gajah

•ISC (DOHC)
Idleup Speed Control, adalah part yang berfungsi untuk menjaga iddle / putaran mesin pada saat beban lain menyala, seperti AC dan Power Steering. Berfungsi juga sebagai automatic choke pada saat mesin dingin, pada timor karburator (SOHC) alat yang kurang lebih berfungsi sama dikenal dengan nama Vaccum Tripple Act.

• HLA(DOHC/SOHC)
Hydraulic Lash Adjuster, adalah part yang berfungsi untuk menjaga celah bukaan katup / klep agar tetap 0.00 mm, dengan adanya part ini, timor kita tidak akan pernah stel klep
Letaknya di dalam cylinder Head, jumlahnya 16 untuk DOHC, 8 untuk SOHC

• Ignition Timing / Waktu pengapian (DOHC/SOHC)
Adalah waktu pengapian (spark/ignition) yang terjadi pada combustion chamber (pada saat power stroke) relativ terhada posisi piston dan kecepatan angular crankshaft.
Setting yang tepat akan mempengaruhi ketahanan mesin, keiritan bahan bakar dan performa mesin
Untuk DOHC standar pengapian 8 +/- 2 derajat
Untuk SOHC standar pengapian 4 +/- 2 derajat

• Timing Belt (DOHC/SOHC)
Part yang berfungsi untuk mengontrol timing dari katup. Timing belt menghubungkan crankshaft dengan camshaft yang kemudian mengontrol buka dan tutupnya katup.
Letaknya di samping kiri cylinder Head, bentuknya belt yang bergigi pada bagian dalamnya, pada penggantian timing belt disarankan untuk sekalian mengganti idler-nya.

• Radiator (DOHC/SOHC)
Adalah alat yang didesign sebagai heat exchanger atau untuk mentransfer energi panas dari satu media ke media lain untuk keperluan pendinginan atau pemanasan.

SENSOR YANG SERING RUSAK PADA MOBIL TIMOR/MAZDA INJECTION/FORD INJECTION:


- SENSOR ISC VALVE ( AKTUATOR/ACTUATOR) (Waktu pasang AC,  RPM di Dashboard Mobil Naik Turun ) Untuk Menjaga Kestabilan RPM sewaktu menghidupkan AC Mobil.


- SENSOR TPS ( Stelan Angin ) Untuk Menjaga kestabilan RPM pada Waktu tidak Pasang AC


- SENSOR MAP Untuk menjaga/mengukur kestabilan Pasokan Angin


- SENSOR SPEEDOMETER


SENSOR YANG SERING RUSAK PADA MOBIL HYUNDAI/KIA:


- SENSOR CRANKSHAFT ( SENSOR KREK/KRUK AS)


- SENSOR CAMSHAFT ( SENSOR NOKEN AS)/SENSOR HALL
Apabila mobil anda Tidak Bisa Starter salah satu penyebabnya adalah sensor camshaft dan khusus untuk mobil timor salah satu penyebab utamanya adalah relay main engine kaki 5

- SENSOR ISC VALVE/AKTUATOR SENSOR ( RPM Mobil Naik Turun )
- SENSOR SPEEDOMETER
- SENSOR IN 
- SENSOR OUT
- AIR FLOW( Azis Motor Depok )


Sumber dan  baca Selengkapnya di :

-          http://www.situsotomotif.com

Read More

Tes Kompresi pada Mesin

Mesin mobil dan motor yang umum seperti mesin 4tak dan 2tak (4strokes & 2strokes engine) juga mesin diesel memerlukan tekanan kompresi yang cukup di ruang bakar untuk dapat bekerja sempurna, membakar bahan bakar (bensin/solar) dan udara untuk dijadikan tenaga.
Tekanan yang rendah membuat campuran bahan bakar dan udara tidak dapat terbakar atau sering disebut Misfire, sehingga mesin kehilangan tenaga.
.

GEJALA MASALAH MESIN

Mesin ‘Pincang’:
Istilah yang sering dipakai ketika mengalami mesin bergetar kasar / berguncang, yang diakibatkan satu atau lebih silinder ruang bakar bermasalah. Bisa disebabkan oleh busi yang bermasalah, injektor mati / mampet, tekanan kompresi yang lemah pada salah satu atau lebih silinder ruang bakar.
Asap Putih:
Saat mesin digunakan, terus-menerus keluar asap putih dari knalpot, biasanya menunjukkan adanya oli mesin yang terbakar. Bisa disebabkan oleh Ring Piston yang aus atau Seal Klep yang aus, sehingga oli masuk ke ruang bakar dan menimbulkan asap putih di knalpot. Biasanya oli mesin menjadi cepat berkurang.
Gejala-gejala di atas, biasanya disertai lemahnya kompresi ruang bakar pada salah satu atau lebih silinder mesin. (tekanan kompresi dibawah spesifikasi standar minimum).
Umumnya mesin tidak dapat bekerja baik jika tekanan kompresi berada di bawah 100PSI / 7BAR / 7.2kg/cm2
Kebanyakan mesin bensin bekerja dengan baik antara 140PSI (9.5BAR) hingga 220PSI (15BAR) tergantung spesifikasi standar masing-masing model/merek mesin.
Untuk mesin diesel umumnya bekerja di kisaran 600PSI, jadi pastikan alat tes kompresi harus sanggup mengukur tekanan kompresi yang tinggi jika akan mengukur tekanan kompresi mesin diesel. Biasa dipakai yang mempunyai range 0-1000PSI (0-70BAR).
Penyebab berkurangnya kompresi ruang bakar pada mesin antara lain:

Gasket Cylinder Head yang bocor / rusak / terbakar

Ring Piston rusak / aus / bocor

Seal klep bocor

Klep rusak / bocor

Piston retak / bolong

Cylinder Head Block retak / melengkung

Cylinder Block retak

Bagaimana cara mengetahui silinder mana yang bermasalah?

Untuk mengetahui silinder mana yang bermasalah bisa digunakan alat yang disebut Compression Tester

Dengan alat ini, kita bisa melihat silinder mana yang mempunyai nilai tekanan yang rendah dibanding yang lain. Tentunya tidak bisa mendapatkan nilai yang benar-benar sama untuk tiap silinder, namun umumnya toleransi yang masih dianggap normal adalah maksimal selisih 0.5BAR (7.2PSI), lebih dari itu dapat dikatakan ada masalah dengan silinder tersebut.

Jika membeli Compression Tester, lebih baik yang menggunakan selang dengan ujung ulir seperti ulir busi.
Biasanya disertakan beberapa ukuran ulir busi.
Dan biasanya pada Compression Tester, ada kemampuan HOLD untuk menahan tekanan kompresi yang sedang diukur, dan dapat di NOL kan kembali dengan menekan tombol Reset.

MENGUKUR TEKANAN KOMPRESI MESIN

Sebelum mengukur tekanan kompresi mesin, ada hal-hal yang perlu dipersiapkan, antara lain:

Accu dalam kondisi prima

Disiapkan alat Compression Tester

Kunci Busi

Tools lain apabila diperlukan.

1. MEMATIKAN PELISTRIKAN:
Putuskan pelistrikan menuju ECU, biasanya dengan mencabut Main Relay / ECU Relay / Sikring ECU, sehingga injector tidak menyemprotkan bensin.

Putuskan pelistrikan menuju Ignition Coil, biasanya dengan mencabut socket yang menuju Ignition Coil, sehingga coil tidak bekerja.

2. CABUT SEMUA BUSI
Cabut semua busi dengan kunci busi

3. PASANG COMPRESSION TESTER
Pasang ujung selang Compression Tester pada lubang busi, dimulai dari silinder nomor 1.

4. STARTER MESIN..
Starter mesin hingga terdengar sekitar 3-5 langkah putaran.. Jarum Compression Tester akan naik dan berhenti pada tekanan tertentu yang dicapai.
Catatlah hasil ukur tersebut pada kertas.
Lakukan langkah 3 dan 4 untuk semua silinder yang lain.

Misalnya hasil ukur adalah sbb:
Cyls 1 : 10,2BAR
Cyls 2 : 10,0BAR
Cyls 3 : 8,7BAR
Cyls 4 : 10,3BAR
Terlihat bahwa silinder nomor 3 mempunyai angka yang jauh dibawah silinder yang lain, dan lebih dari toleransi 0,5BAR.
Kira-kira masalahnya apa ya?
Kita dapat memanfaatkan bantuan Oli mesin untuk menentukan kemungkinan yang menjadi penyebab lemahnya kompresi pada silinder 3.
5. MEMASUKKAN OLI MESIN
Masukkan 1-2 sendok teh oli mesin ke lubang busi silinder yang bermasalah tadi.
kemudian lakukan langkah nomor 3 dan 4.

ANALISA:

Apabila setelah ditambahkan oli mesin, tekanan kompresi lebih besar dari yang terukur sebelumnya (ada peningkatan), maka dapat disimpulkan ada masalah pada Ring Piston yang aus / rusak, atau dinding silinder cacat.

Apabila setelah ditambahkan oli mesin, tidak ada perubahan nilai tekanan kompresi, maka dapat disimpulkan ada masalah pada salah satu atau lebih komponen Cylinder Head seperti: Gasket Cylinder Head, Seal Klep (valve seat), Klep (valve), Cylinder Head Block (melenting/bengkok), atau piston (retak/bolong).

KESIMPULAN:

Melalui tes di atas, kita akan terbantu untuk menentukan / mengalokasi kerusakan pada mesin sebelum melakukan bongkar / turun mesin. Sehingga dapat menghemat waktu dan biaya.

Tekanan Kompresi Mesin Bensin umumnya berkisar antara 140PSI-220PSI atau 9.5BAR-15BAR

Mesin Tidak dapat bekerja dengan baik jika Tekanan Kompresi dibawah 100PSI / 7BAR / 7.2kg/cm2

Lemahnya tekanan kompresi pada salah satu atau lebih silinder mesin, juga berdampak pada borosnya Bahan Bakar.

TES KOMPRESI vs TES KEBOCORAN

Langkah-langkah di atas adalah untuk mengukur besaran tekanan kompresi pada masing-masing silinder untuk membandingkan dengan nilai standar spesifikasi mesin tersebut, sekaligus juga untuk dapat mengetahui / mencari / alokasi masalah yang terjadi pada mesin.
Selain Tes Kompresi, ada juga Tes Kebocoran Kompresi Mesin.
Biasanya hal ini dilakukan untuk memastikan pemasangan komponen mesin dilakukan dengan baik dan benar.
Nama alat yang digunakan adalah Cylinder Leakage Tester.

Cylinder Leakage Tester menggunakan 2 meter (gauge) dan memerlukan masukan udara bertekanan (air compressor) sekitar 100PSI saat digunakan.

Cara menggunakan Cylinder Leakage Tester:

Alat ini tidak memerlukan proses starter mesin, tetapi setiap kali mengukur, tiap silinder harus diposisikan pada titik TDC (top dead center) yaitu piston pada posisi TOP dan klep pada posisi menutup semua.

Alirkan tekanan angin sebesar 100PSI, bisa diatur melalui regulator yang ada pada alat tersebut.

Jika terdengar suara desis pada mesin, kemungkinan posisi piston atau klep belum tepat, coba putar Crank Shaft hingga piston benar-benar di posisi TOP dan klep menutup rapat.

Pada meter 1 (gauge 1) akan terbaca 100PSI (sesuai tekanan angin yang kita atur melalui regulator).

Lihat yang terukur di meter 2 (gauge 2),.. Maksimum toleransi kebocoran yang diperbolehkan adalah hanya 20-25% saja. Artinya akan terbaca nilai sekitar 75-80PSI, kurang dari 75% menandakan masalah serius pada silinder tersebut.

Ada Cylinder Compression Tester yang mudah untuk dibaca hasil test nya…

Harga Compression Tester sekitar Rp 180.000 hingga Rp 1.000.000 tergantung merek.
Semoga bermanfaat.

Read More

Membaca Kondisi Mesin Lewat ECU

Mobil-mobil bermesin modern keluaran tahun terakhir sudah dilengkapi dengan alat yang bernama ECU (electronic control unit). ECU merupakan suatu perangkat elektronik yang terorganisir dengan menggunakan sistem bahasa computer, ECU menyimpan data-data kerusakan sensor (trouble shooting) pada sistem memorinya. Indikator ECU yang terletak di speedometer berfungsi mendiagnosis secara otomatis setiap gangguan mesin di mobil. Maka dari itu indikator lampu chek engine pada ECU tersebut bisa kita manfaatkan untuk mengetahui kondisi mesin kendaraan dengan cara mengamatinya pada saat mesin dinyalakan. Putarlah switch kontak ke posisi on kemudian amatilah :

1. Pada saat kunci kontak diputar ke posisi on maka lampu indikator check engine akan menyala. Setelah mesin menyala lampu akan padam. Pada keadaan normal lampu mengedip bergantian secara teratur on dan off dengan interval kurang lebih ¼ detik.

2. Namun sebaliknya apabila lampu indikator tetap menyala setelah mesin menyala atau lampu indikator mati ketika kunci kontak sudah di posisi on itu pertanda telah terjadi kerusakan atau kelainan pada system komponen bahan bakar.

3. Apabila kedipan lampu check engine tak beraturan atau lebih lama dari ¼ detik itu juga suatu pertanda bahwa terjadi ketidakberesan pada system ECU. Misalnya terjadi ketidakberesan pada system pengapian (3 sensor), BBM (2 sensor), Udara (2 sensor), Tehnik pendinginan pada idle switch dan kompresor, Coolant (2 sensor), Rpm (takometer), Airbag dan ABS.

4. Jika lampu check engine tidak mau mati alias tetap menyala terus berarti ada gangguan pada distributor.

Read More

Mengenal Cara Kerja Mesin 4 Tak

LANGKAH HISAP

Langkah Hisap

Four stroke engine adalah sebuah mesin dimana untuk menghasilkan sebuah tenaga memerlukan empat proses langkah naik-turun piston, dua kali rotasi kruk as, dan satu putaran noken as (camshaft).

Empat proses tersebut terbagi dalam siklus :

Langkah hisap : Bertujuan untuk memasukkan kabut udara – bahan bakar ke dalam silinder. Sebagaimana tenaga mesin diproduksi tergantung dari jumlah bahan-bakar yang terbakar selama proses pembakaran.

Prosesnya adalah ;

1. Piston bergerak dari Titik Mati Atas (TMA) menuju Titik Mati Bawah (TMB).
2. Klep inlet terbuka, bahan bakar masuk ke silinder
3. Kruk As berputar 180 derajat
4. Noken As berputar 90 derajat
5. Tekanan negatif piston menghisap kabut udara-bahan bakar masuk ke silinder

LANGKAH KOMPRESI

Langkah Kompresi

Dimulai saat klep inlet menutup dan piston terdorong ke arah ruang bakar akibat momentum dari kruk as dan flywheel.

Tujuan dari langkah kompresi adalah untuk meningkatkan temperatur sehingga campuran udara-bahan bakar dapat bersenyawa. Rasio kompresi ini juga nantinya berhubungan erat dengan produksi tenaga.

Prosesnya sebagai berikut :

1. Piston bergerak kembali dari TMB ke TMA
2. Klep In menutup, Klep Ex tetap tertutup
3. Bahan Bakar termampatkan ke dalam kubah pembakaran (combustion chamber)
4. Sekitar 15 derajat sebelum TMA , busi mulai menyalakan bunga api dan memulai proses pembakaran
5. Kruk as mencapai satu rotasi penuh (360 derajat)
6. Noken as mencapai 180 derajat

LANGKAH TENAGA

Langkah Tenaga

Dimulai ketika campuran udara/bahan-bakar dinyalakan oleh busi. Dengan cepat campuran yang terbakar ini merambat dan terjadilah ledakan yang tertahan oleh dinding kepala silinder sehingga menimbulkan tendangan balik bertekanan tinggi yang mendorong piston turun ke silinder bore. Gerakan linier dari piston ini dirubah menjadi gerak rotasi oleh kruk as. Enersi rotasi diteruskan sebagai momentum menuju flywheel yang bukan hanya menghasilkan tenaga, counter balance weight pada kruk as membantu piston melakukan siklus berikutnya.

Prosesnya sebagai berikut :

1. Ledakan tercipta secara sempurna di ruang bakar
2. Piston terlempar dari TMA menuju TMB
3. Klep inlet menutup penuh, sedangkan menjelang akhir langkah usaha klep buang mulai sedikit terbuka.
4. Terjadi transformasi energi gerak bolak-balik piston menjadi energi rotasi kruk as
5. Putaran Kruk As mencapai 540 derajat
6. Putaran Noken As 270 derajat

LANGKAH BUANG

Langkah Buang

Langkah buang menjadi sangat penting untuk menghasilkan operasi kinerja mesin yang lembut dan efisien. Piston bergerak mendorong gas sisa pembakaran keluar dari silinder menuju pipa knalpot. Proses ini harus dilakukan dengan total, dikarenakan sedikit saja terdapat gas sisa pembakaran yang tercampur bersama pemasukkan gas baru akan mereduksi potensial tenaga yang dihasilkan.

Prosesnya adalah :

1. Counter balance weight pada kruk as memberikan gaya normal untuk menggerakkan piston dari TMB ke TMA
2. Klep Ex terbuka Sempurna, Klep Inlet menutup penuh
3. Gas sisa hasil pembakaran didesak keluar oleh piston melalui port exhaust menuju knalpot
4. Kruk as melakukan 2 rotasi penuh (720 derajat)
5. Noken as menyelesaikan 1 rotasi penuh (360 derajat)

FINISHING PENTING — OVERLAPING

Overlap adalah sebuah kondisi dimana kedua klep intake dan out berada dalam possisi sedikit terbuka pada akhir langkah buang hingga awal langkah hisap.

Berfungsi untuk efisiensi kinerja dalam mesin pembakaran dalam. Adanya hambatan dari kinerja mekanis klep dan inersia udara di dalam manifold, maka sangat diperlukan untuk mulai membuka klep masuk sebelum piston mencapai TMA di akhir langkah buang untuk mempersiapkan langkah hisap. Dengan tujuan untuk menyisihkan semua gas sisa pembakaran, klep buang tetap terbuka hingga setelah TMA. Derajat overlaping sangat tergantung dari desain mesin dan seberapa cepat mesin ini ingin bekerja.

manfaat dari proses overlaping :

1. Sebagai pembilasan ruang bakar, piston, silinder dari sisa-sisa pembakaran
2. Pendinginan suhu di ruang bakar
3. Membantu exhasut scavanging (pelepasan gas buang)
4. memaksimalkan proses pemasukkan bahan-bakar

Demikian penjelasan cara kerja mesin 4 tak, mudah-mudahan bermanfaat.

Read More

Efisiensi Kerja Mesin

Gesekan merupakan sebuah hambatan bagi gerakan antara dua benda yang saling bersentuhan. Gesekan sangat tidak diinginkan karena mengurangi power output pada mesin. Frictional horspepower adalah tenaga yang dibutuhkan untuk melawan gesekan pada mesin. Diukur dari resistnansi gerakan antar tiap komponen dalam mesin.

Term yang berlawanan adalah Inersia, yang merupakan karakteristik seluruh objek. Menyebabkan sebuah benda tetap diam ataupun bergerak pada kecepatan tertentu pada arah yang sama. Contoh inersia adalah saat motor kita tetap memiliki kecenderungan untuk terus melaju meski grip gas telah kita tutup. Maka diperlukan rem untuk melawan inersia motor kita.

Efisiensi berarti menyelaraskan hubungan antara keluaran tenaga secara teoritis dengan tenaga aktual yang didapatkan. Volumetric efisiensi adalah perbandingan antara jumlah campuran udara/bahan-bakar yang sebenarnya mampu dilesakkan ke dalam silinder dengan jumlah yang dapat dimasukkan pada kondisi ideal atmosferik.

Semakin besar volumetric effisiensi, maka semaking banyak campuran udara/bahan-bakar yang dapat dimasuukan, berarti semakin besar tenaga yang berpotensial untuk dihasilkan.

ENGINE EFICIENCY

Sumber tenaga dari mesin motor kita adalah transformasi dari tenaga panas hasil pembakaran yang diubah untuk menendang balik piston turun ke titk mati bawah dan memutar bandul kruk as sehingga menghasilkan putaran kuat untuk menggerakkan transmisi yang diteruskan hingga ke roda belakang. Pembakaran akan berlaku hebat apabila panas yang dihasilkan dari campuran udara dengan bahan bakar mampu diubah menjadi hasil yang efisien. Ada beberapa persyaratan agar motor mampu menghasilkan tenaga secara optimum :

• Pembakaranannya sempurna, yang artinya campuran udara dengan bahan-bakar berada pada perbandingan optimal untuk menghasilkan power, yaitu 12 : 1.

• Perbandingan kompresi tinggi. Hal ini sangat efektif untuk memperoleh hasil yang besar dan peningkatan efisiensi. Penting untuk mematok rasio kompresi berawal dari ukuran moderate,sehingga mencegah knocking.
• Burn rate yang tinggi. Pembakaran harus sempurna pada saat piston berada dekat dengan posisi top dead centre sehingga memastikan langkah ekspansi terjadi dengan baik. Untuk itu perlu diperhatikan beberapa hal berikut :

1. Kecepatan bakar yang tinggi akan diikuti oleh peningkatan suhu dan tekanan secara krusial. Jadi perbandingan kompresi hanya dapat dinaikkan hingga suatu batas dimana motor tidak mengalami knocking, dan campuran harus kaya untuk memperoleh suhu pembakaran yang tinggi.
2. Untuk membantu terjadinya proses pembakaran, gas dalam silinder harus tercampur dengan baik. Desain porting, permukaan piston akan mempengaruhi gas yang masuk ke silinder akan bergerak menggulung atau memutar. Hal ini penting untuk mencegah knocking.
3. Desain ruang bakar yang compact. Bagian campuran udara-bahan bakar yang letaknya jauh dari busi harus mendapat perhatian lebih. Karena celah ini yang cenderung menjadikan knocking pada motor. Ruang bakar yang sempit akan meminimalisir kehilangan panas.
4. Sistem pendinginan yang baik. Suhu pada dinding liner serta permukaan combustion chamber harus diusahakan rendah untuk menghindari pembakaran yang tidak semestinya (preignition) dan mengurangi penguapan pelumas. Untuk motor dengan kompresi tinggi, sistem pendinginan air akan lebih baik daripada pendinginan udara. Cylinder head dari bahan alumunium akan lebih baik daripada bahan besi cor. Itulah kenapa seating klep dari bahan besi hancuran dihindari saat menyeting motor untuk kompresi tinggi, karena kemampuan melepas panasnya rendah dan mudah mengaga sehingga cenderung berubah bentuk terkenan hantaman balik klep dengan lift tinggi.

Read More